精（jīng）品炫動超節能 長安（ān）鈴木新奧拓“心”分析

在早期發動機技術還未成熟的時代，的確出現過通過增加發動機缸數（shù）來提（tí）升發動機性能的過程。從（cóng）技術上說，增加發動機缸數有利於提升發動機轉速（sù），這在當年發動機加工（gōng）精（jīng）度有限、轉速（sù）提升缺乏有效方式的時（shí）代，這（zhè）種方式的確是有效的。

然而增加缸數的負麵意義同樣很大，不僅僅是會增加製造成本，而且同等（děng）排量下氣缸數量越（yuè）多，意味著結構部件更多，可靠性就更低，維護費用也更（gèng）高。與此同時，更多（duō）的運動部件會增加發動機的重量和體積，同時還會增加運行阻力，從而（ér）提升整車油耗。

隨著發動（dòng）機在平衡振動、提高轉速方麵的技術發展，小排量多（duō）缸發動機的優勢（shì）已越來越不明顯，而由此所帶來的負麵因（yīn）素，卻大大製約了其發展空間（jiān）。一個比較（jiào）典型的例子很能（néng）說（shuō）明問題：當年日產（chǎn）是最為推崇2.0L V6發動機的，現在日產所有的2.0L發動機都已（yǐ）改回直列四缸。

前麵所（suǒ）說的問題在1.0L小排量機型上尤其明顯（xiǎn）。1.0L采用四缸設計，唯一的優勢隻是“理論上”可以調校出更（gèng）高的極限性能，這對於1.0L的微轎來（lái）說，有何意義呢？相（xiàng）反它更複雜的結構帶（dài）來（lái）的問題卻很多，而且是小排量車主最（zuì）為注重的。例如它的經濟性，會顯著遜（xùn）於三缸發動（dòng）機。由於多（duō）一個缸，它的維護費用也會更高（舉個很簡單（dān）的例（lì）子，四缸發動機換火花塞的時（shí）候，就要比（bǐ）三缸發動機多一個）。

新奧拓的表現，可（kě）以為三缸發動機的優勢，以（yǐ）及厘清之前人們（men）的 “成（chéng）見”提供有力佐證。新奧拓的經濟性是有目共（gòng）睹的，“最省油的（de）微轎”這個頭銜無可爭議，因為與所有對手（shǒu）相比，新奧（ào）拓的油（yóu）耗優勢絕非一星半點兒。有人為記者算過一筆賬，僅憑新奧拓（tuò）的這（zhè）一優（yōu）勢，在整（zhěng）個用車周期中，它就能（néng）為車主節約出一萬元以上的油費來。這些固然（rán）與新奧拓的綜合匹配設計優秀有關，但（dàn）這其中三缸（gāng）發動（dòng）機的獨（dú）特優勢同樣（yàng）功不可沒。

至（zhì）於三缸發動機“抖（dǒu）”、動（dòng）力弱這些顧慮，有了（le）新奧拓的表現，則更（gèng）不用為此有任何擔心了。無論（lùn）是怠（dài）速還是高轉速，新奧拓的振動控製都堪稱微轎中最好的，當然（rán）也優於那些配備四缸發動機的對手。動力則更不用說了，配備（bèi）K10B發動機的新奧拓日常加速感甚至比不少1.3L的（de）微轎對手都顯得更有力。新奧拓的這種表現並不奇怪，發動機的（de）振動並非完全由缸數（shù）決（jué）定，而是更取決於對振動的平衡和控製。先進的（de）發動機設計和製造工藝，完全可以將三缸甚至更少（shǎo）缸數的發動機振動（dòng）控製得很好。至於動力就（jiù）更好解釋了，因為四（sì）缸結構對動力提升主要的優勢就是更有利於（yú）提升轉速。這在現在看來已是老黃曆了。新（xīn）奧拓的（de）三缸發（fā）動機最高轉速在6200轉以上，比眾多四缸對（duì）手的最高轉速還要高。

由此可見，小排量發（fā）動機采用三缸設計比四缸（gāng）優勢明顯，而三缸所謂的問（wèn）題，現在早已不複存在。鈴（líng）木作為（wéi）全（quán）球的小排量之王，它（tā）在這（zhè）方麵做得最佳，也在情理之中。

隨著碳排放法規的日益嚴苛，現在小排量（liàng）三缸發動機已經漸漸成為全球廠商新的發（fā）展方向。除了像（xiàng）鈴木、豐田、三菱這些已經（jīng）具有新（xīn）一代新型三缸發動機的廠（chǎng）商以外，大眾、寶馬、奔馳等（děng）廠商（shāng）都（dōu）在著手（shǒu）研發此類技術。這其中尤以大眾為盛。

作為可以有效降（jiàng）低碳排放的技術，發展三缸發動機（jī）已經成為（wéi）一種（zhǒng）必（bì）然趨勢，它的優勢在新（xīn）的時代被重新認知，並很可能會出現在（zài）全球廠商的各款車型上。在國內，新（xīn）奧拓算是開創了新（xīn）一代三缸車（chē）型（xíng）的先河，有人將（jiāng）其稱為（wéi）“三缸複興”。這（zhè）並無（wú）不妥，因為新奧拓隻（zhī）是剛剛開始，未來必將還會有更多、更節能的新型三缸轎車上市，成為下一階段節能減排的主力軍。