在打造一款汽車的過程中，設計師和工程師總有無數的矛盾需要去取舍，例如（rú）操控和舒適就是最好（hǎo）的例子。出色的操控性能多數意味（wèi）著懸掛的設定會（huì）偏硬朗，而要（yào）兼顧舒適性的話又必須有偏軟的調校，這裏頭孰輕孰重（chóng），最後隻能由車輛的定位來決（jué）定。但這意味著如果既想（xiǎng）享（xiǎng）受舒適，又希（xī）望感受駕駛精準直接的快（kuài）感，你很可能需要購置兩部駕乘風（fēng）格迥（jiǒng）異的座（zuò）駕。
而（ér）主動懸掛的推（tuī）出則徹底解決了人們既要熊掌又要魚的難題。這項懸掛技術在上世紀90年代初得到應用，但因為其技術的先進性和複雜性而成本（běn）不菲，因此多數隻是（shì）被（bèi）豪華級轎車或超（chāo）級跑車所采用，如（rú）保時捷（jié）的PSAM、奔馳的Airmatic DC空氣懸掛、寶（bǎo）馬的EDC-C（Electronic Damper Control-Continuous）空氣懸掛和DynamicDrive防側傾係統、奧迪的AAS（Adaptive Air Suspension）可調空氣懸掛等等。而據聞9月將上市（shì）的別克君威GS會挾持通用最先進的（de）FlexRide自適應駕駛係統而來，如果傳言是真的（de），那這將是別克首度在國內中高（gāo）級車引入類似的高（gāo）端技術。不需要超過30萬的價格即可享用（yòng）平常百萬級車型才提供的“魚與熊掌兼顧”的大（dà）餐，著實讓人激動。現在就（jiù）向大家簡要介紹一下市麵上這些具有代表性的主（zhǔ）動懸掛（guà）係統，或許某一天你就能享受其中一款。
別克FlexRide自適應駕駛係統
千（qiān）萬不要將FlexRide簡單地理解成為一個主動和手動調整懸掛阻尼係（xì）數的底盤技術而已， FlexRide其實（shí）是一套主動可調駕駛模式的管理係統，它不僅（jǐn）能（néng）管理CDC全市主動式穩定係統這樣（yàng）的主動懸（xuán）掛，而且還能協同管理和調節Magnasteer磁力隨速可變助力轉（zhuǎn）向係統（tǒng）的助力、ESC/TCS的控製（zhì）、變速器換擋邏輯和電子節氣（qì）門輸出邏輯這一（yī）共五大係統，來滿足不同駕駛（shǐ）風格的需求。
FlexRide在默認的Normal標準模式下，車載電腦會通過更精確、靈敏的傳感監測係統去識別11種不同行駛工況，從而自動（dòng）調節（jiē）懸掛的阻尼和避震參數、變速器的（de）換擋模（mó）式、油（yóu）門（mén）的響應速度、轉（zhuǎn）向係統（tǒng）的助力大小，該模式適（shì）用於（yú）市區路況，能提供及時平順的油門響應和（hé）換擋速率、硬（yìng）度適中的懸架調校等（děng）一係列調整，打造穩定順暢的駕駛感受；而在舒適模式下，懸掛阻尼更柔和舒適（shì），換（huàn）擋和油門的響應很平順，轉向（xiàng）感更（gèng）輕鬆愜意；在（zài）Sport運動模式下，懸掛會增大阻尼係統，提供更積極的油門（mén）響應，延遲換（huàn）擋轉速，減小轉向（xiàng）助力，延（yán）遲ESP等車輛電子控製係（xì）統的介入，打造更為酣暢極致的（de）駕控樂（lè）趣（qù），適（shì）用（yòng）於激烈駕駛。當變速箱處於手動模式或者FlexRide為運動模（mó）式時，方向盤上的換擋撥片即可激活，駕趣倍增。
除了（le）無法像空氣（qì）懸掛那樣升降底（dǐ）盤（pán）高度，這套FlexRide應該說是目前技（jì）術最為先進（jìn）的自適應駕（jià）駛係統，將它歸為主動懸掛技術其實是“大材小用”。對於（yú）君威GS而言，這項技術再次奠定其作為國內中高級轎車前驅性能之王的堅實地位。最關鍵的是“價廉物美”，整車不到30萬即可（kě）享受到這等百萬（wàn）級的技術，實屬難得，堪稱是國內中（zhōng）高級車技術（shù）的一（yī）大革命性裏程碑（bēi）。
保時捷PASM主動懸掛管理係統
保時捷的（de）PASM主動懸掛管理係統實則是一套主動式空氣懸掛係統，不僅裝備在Cayenne卡宴上，也裝備在部分保時捷（jié）911上。PASM可以根（gēn）據需要按照路麵情況和駕駛員的駕駛風（fēng）格對阻尼進行可變的調節，比其它車（chē）廠的主動懸掛係統更強調運動性能。例如駕駛者動作比較激烈，經常全油門起步（bù）和劇烈刹車，PASM就會自（zì）動控製起步和（hé）刹車時（shí）的抬頭和點頭（tóu）現象；而在野外道路高速行駛時，PASM也會主動降低（dī）車身的搖擺程度，提高穩定性。
駕駛員同樣可以（yǐ）在兩種設置模式之間進行選擇：“Normal”（標準）模式綜（zōng）合了出（chū）色的性能和舒適性，而在“Sport”（運動）模式下，懸掛係統通常會更硬一些。兩種設置模式略有重疊，因此能夠比傳統底（dǐ）盤更有效地在舒適型調校和（hé）極致運動型（xíng）調校之間實現（xiàn）平衡。在“Sport”（運動）模式下懸掛係（xì）統會（huì）被設置到更硬（yìng）的減震等級，不過如（rú）果突然遇到（dào）不平路麵上，PASM將在“Sport”（運動）設置範圍內立即切換到較軟的減震等級，從而改（gǎi）善車輪與路麵之間的接觸。當路（lù）況（kuàng）改善（shàn）後，PASM又會自動恢複到原先較硬的減震等級。
奔馳Airmatic DC係統
談起主動懸掛不得不提的是奔馳的空氣懸掛。奔馳是歐洲車廠中最早研發主動式（shì）懸掛的，於2002年實（shí）現空氣懸掛的新突破，開發出雙功能空氣懸掛係統Airmatic DC，創新性地把空氣懸掛係統和自適應（yīng）阻尼懸掛係統（ADS II）整合到一起，即是（shì）同時實現對彈簧軟硬度（dù）及其內部空氣壓（yā）力強度的雙重控製。
Airmatic DC有四種模式：第一模（mó）式是柔軟舒適的設定；第二模（mó）式減震器采取硬壓縮、軟回彈；第（dì）三種（zhǒng）模式減（jiǎn）震器采用（yòng）軟壓縮、硬回彈；第四種模（mó）式是忽略舒（shū）適性的極（jí）端運動模式（shì）。通常係統會自動在1~3模式之間（jiān）調校（xiào），但中（zhōng）控台上（shàng）的“S/C/M”按鍵可供調校，如果按（àn）下SPORT按鍵，懸掛（guà）就激活第四種模式（shì）。在S級轎車裏，Airmatic DC感應到（dào）車速超（chāo）過120公裏/小時並處於“S”模式時，懸掛（guà）就會自動降低20毫米（mǐ），以降低車輛高速行駛時（shí）重心。總（zǒng）體來看，奔馳的Airmatic DC係統主要服務目的為提高乘坐的舒適性和穩定性，這與奔馳（chí）的定位有莫大關係。
奧迪AAS係統
奧迪AAS（AdaptiveAirSuspension）出現在A8上，也是一種主動可變空氣懸掛係統。它可以對懸掛阻尼和車身高度進行特定的調節。比如說車身高度，AAS提供（gòng）了4種不同的車身離地間隙：最高離地間隙145mm；高速模式95mm；運動模式100mm；普通模式120mm。根據不同的車速（sù）來調整車身高（gāo）度而調節重心高度增強車輛的行駛穩定性，減（jiǎn）小高速時的空氣動（dòng）力學特性，從而減小燃油消耗。在路（lù）麵狀況惡劣時則增加（jiā）離（lí）地間隙（xì）提高通過性。
AAS通（tōng）過A8的MMI係統（tǒng）進行操作（zuò），有四（sì）個模式供選（xuǎn）擇，係統根據安裝在車（chē）身不同位置的多個傳感器的信號，選擇合適的硬度和阻尼，以提供舒適和運動兩（liǎng）種截然（rán）不同的駕乘感受。
寶馬EDC-C和DynamicDrive
寶馬向來以（yǐ）操控聞名，它自（zì）然也不缺（quē）少主動懸掛的技術（shù），（Electronic Damper Control-Continuous）電子避震係統就是其中之一。它將以往（wǎng）使用的EDC電子減震器三段阻尼調整功能進化為連續無級調整，駕駛者通過i-Drive控製界麵所（suǒ）設定的減震器模式，可在更精細的（de）減震（zhèn）器主動控製下依據車速、負重、駕駛狀況和道路狀（zhuàng）況迅速作出變（biàn）化，以提供駕（jià）駛者（zhě）希望的車輛動態反應。寶（bǎo）馬同時采（cǎi）用一套稱之為（wéi）主動式動態駕駛的懸架“DynamicDrive”，不（bú）同於奔馳和奧迪的自適（shì）應（yīng）空氣（qì）懸架靠改變空氣彈簧減（jiǎn）振器的彈性和阻尼來適應不同行駛需要，而是通過作用於前後防傾杆上的電（diàn）控液壓（yā）係統，根據各傳（chuán）感器接收（shōu）到的車輛動（dòng）態參數信息（xī），實時改變防傾杆的（de）扭轉剛度，從而充分抑製在顛簸路麵上的車身跳動和彎（wān）道（dào）駕駛產生的側傾。
以上提到的都是目（mù）前全球市（shì）場上最有代表性的主動（dòng）懸掛技術，正是因為它們的存在，駕（jià）駛者才能（néng）更好地體驗操（cāo）控和舒適的雙重駕乘（chéng）樂趣，真正體會魚和熊掌兼顧的滿足感。從長期來看，這些複雜先進的底盤（pán）技術並不會下嫁到入門的車型上，多數還是高高在上，可望不可及。而現在隨著別克君（jun1）威GS的出現，首次將這項主動懸掛的技術拉低（dī）到如（rú）此親民的地位，真心希望此舉能加快主動懸掛平民化的步伐。
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